上野東京ラインが「川口駅」に停車へ
https://trafficnews.jp/post/542250
川口市はこの問題に税金を大量に使っている状況ではない筈です。
悪化が確実される川口市の財政予測 （こちらをクリック）
推進派であれ反対派であれ、ご批判は下記の川口市のほうにお願いしたい。当方には下記に多分に雑な推計もありご批判は甘んじるしかないが、そもそもで川口市が公表している費用対効果の推計こそが雑で非常に問題がある。当方はこの問題や美術館問題など諸々を含めて「市長への手紙」でメールをしたが、役人答弁の典型とも言えるとても満足できない返答を頂いた。
反対派の方へ：数は力かもしれず、多くの方が反対意見を送っていただければ少しは何かが変わるかもしれない。外部不経済を考えると川口市以北の方が反対する意見を述べる権利はあると思われる。
川口市 都市計画課まちづくり政策係
https://www.city.kawaguchi.lg.jp/soshiki/01130/020/kawaguchiekisaiseibinumuketakentounitsuite/46193.html
市長への手紙
https://www.city.kawaguchi.lg.jp/shichoshitsu/38157.html
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JR川口駅に上野東京ラインを停車するために工事費全額を川口市が負担
結論
川口市民の税負担額の大きさ、川口以北の利用者にとって損失などで超絶コスパ悪いから、こんなアホな計画は止めて欲しい。
この事業を始めとして市税の投入は川口駅周辺の開発事業に偏っており、歪な開発事業がおこなわれているように思えて残念である。
前提となる予算見積はいつも通り（公共事業は当初見込みの２倍、3倍に膨らむのが通例）で、更に昨今の建築コストの高騰している。既に川口市公式の資料の「甘い」見込みによる費用対効果（Ｂ／Ｃ）は既に１を割ることが確実である。元々の費用対効果の見積自体も「作られた数字」で非常に楽観的で穴だらけの見込み（詳細後述）となっており、川口駅以北の駅利用者の外部不経済の損失（後述）のほうが上回る可能性すらある。
JR東日本は公共性もあるが民営の企業である。川口駅に上野東京ラインを停める停めないはJR東日本の自由である。しかしながら10年以上前から川口市とJR東日本で負担割合や金額を含めた交渉が長年行われきた。協定締結にあたってのJR東日本の答えは「川口市が全額負担なら」となった。逆に言うと「全額」を川口市負担でないとJR東日本は川口駅を上野東京ラインの停車駅にしないというであり、それはそれだけ経済性が悪いことの証左となる。
川口市の資料は下記。
詳細参考資料版：https://www.city.kawaguchi.lg.jp/material/files/group/115/157sankoushiryou2.pdf
昨今の川口市の市政においては、市役所の建て替え（人口重心点や市全体のバランスを考えたらSKIPシティ等の別の場所でもよかった筈）、美術館建築、駅周辺の複数の巨額な再開発事業などなど川口駅周辺ばかりに膨大な市税の投入が行われており、これは非常に偏った税金投入とも言える。
公共交通に絞って考えたとしても、他にやるべき事、先にやるべき事が沢山ある。川口市のほぼ中心（人口重心点のバランスを考えると京浜東北線よりもこちらを重視すべき）を南北に走る埼玉高速鉄道（川口市内に6駅）はまだ400億円以上の債務が残っておりこの利払い負担が大きく、また岩槻までの延伸での負担（例えば鳩ケ谷駅を快速運転のための増強工事費）、そして川口市全体を見据えたバランスある開発のためにも沿線事業に対して川口駅周辺よりも力を入れるべきであろう。
川口市民が利用する鉄道駅は他にも、西川口駅、東川口駅、蕨駅（半分近くは川口市民が利用？）、南浦和駅（市境から800mほど）、東浦和駅（市境からすぐ）、戸田駅（戸田駅のほうが近い市民もいる）、見沼代親水公園駅（東部の市民でこちらを利用する方も）、草加駅（こちらの利用者もいる筈）などなど多岐に渡る。。
広大な面積の川口市はバス路線が多数あるもののそれでも足りず公共交通機関の空白地帯の面積も広い。前記の鉄道駅へのアクセスを考えるとそれらをコミュニティバスでカバーするなど、公共交通の政策に限ってたとしても色々と少ない予算で出来る事はある。
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600億円あれば何ができるか？？？
建設費: 約400億円（主流の報告値）〜約580億円（一部報告）
総事業費: 約650億円
事業費負担: 東武鉄道が約500億円を負担
約600億円（36ヘクタールの敷地を北広島市が無償提供）
川口市による600億円の工事負担でできるもの
川口駅が上野東京ラインが停車駅になる（権利なし）
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自分が主張する600億円以上という金額
当初の計画（10年ぐらい前？）では256億円、数年前の試算で420億円。川口市の人口が60万人なんでちょうどそれに合わせて計算しやすい600億円とここではしているが、建築コスト（人件費や材料費）は直近の２，３年で３割以上の暴騰しているものが多く、都内でも民間企業の色々な工事計画が頓挫している状況である。実際に工事が始まると600億円でも済まずに700億円を超えてしまう恐れも十分にある。
最近の建築費高騰により工事計画が頓挫している例
https://grok.com/share/c2hhcmQtMg%3D%3D_d37bbd2e-3435-4a74-93b3-8659f9e8fc15
ざっくりいうと川口市の人口が60万人なので、0歳児からお年寄りまで市民全員がひとりあたり10万円の負担をする計算。有権者が50万人だとすると一人当たり12万円の負担する計算となる。
川口市の財政調整基金（家計でいうと貯金に相当）は約155億円（川口市「令和6年度予算概要」）。
家計として比すると貯金の4倍もののお金を使うことに比類してみる。
既に車がある家が少しだけ早い車（利用者人口比でいうと60万人対2万人、つまり30日に1回以下しか使わない頻度の車）を購入するのに貯金の4倍のお金を使うということに例えられる。無謀な出費を抑え、確実な将来の少子高齢化、税収不足に備えるのが普通の考え方である。
以下、簡易版資料の4ページより抜粋
最後の部分わかりにくいのだが、既存デッキ拡張の場合、15.5億円の国庫補助を得られるかもしれないという話。全体の50％ではない。
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費用対効果：Benefit-Cost Ratio（B/C）に関して
以下は費用対効果が1以上であることを前提にした「甘い見積もり」、「作った数値」である。
以下、簡易版資料の4ページより抜粋
上記の費用対効果（B/C）の概算はとても甘い、甘い算定に基づいてますが、
こちらは同じページの同じ図表の下の部分であるが、10年前の255.96億円という予算見積がそのまま使われており、同じ図表であるのに数年前の予算見積の389億円に更新されていない。錯誤させて費用対効果を大きくみせようとしている意図すら感じえる。
前記の図のとおり数年前の見積費用はそれぞれ 389億円（既存デッキの拡張・屋根設置無し）、431億円（自由通路復元案）となっている。そして当初に述べた通りでこの数年の建築コストの暴騰で600億円もしくはそれを超えることは確実となってきた。つまりこの甘い試算をそのまま鵜呑みにした状態でもB/Cは１を割る事が確実視される。
費用対効果に関して細かな資料が以前はあったが今は探せない。突っ込み所が満載であったが以下に大まかに。
（１）30年、50年の補修コストが参入されてない
個人や企業の不動産投資として考えるなら表面利回りに近く実際には使えない見積である。JR東日本が全額負担するのかも不明。
（２）30年、50年の人口動態の影響が算入されてない
grokによる労働人口（頻繁な鉄道利用者に比する）予想では 30年後に今の20％減、50年後には40％減となっている。これが計上されてない。
https://grok.com/share/c2hhcmQtMg%3D%3D_6ae35f83-c008-4f3d-8a62-f8e4589b7c75
（３）遅延軽減効果は推測よりもかなり小さい
遅延軽減効果は費用対効果の効果のうち1/4と比較的大きな割合を占める
詳細参考資料版：https://www.city.kawaguchi.lg.jp/material/files/group/115/157sankoushiryou2.pdf
その推測内容は上記詳細参考資料版のP85から記されている。
これはまったく独立（大規模事故でも連鎖しないと）して並行運用され、全て同じ駅（つまり全駅）に停車するものとした単純な計算になっている。
以下にこの計測効果が過大に見積もられるかの問題点をあげておく
・路線の相関性が無視されている・
上野東京ラインや京浜東北線は多くの区間で平行して運行されている。つまり大きな事故や障害時には同時に両方に運転待ちが発生することが実際にたびたびある。上記推測概算では完全に独立として計算が行われており相関がないもととして扱われている。つまり遅延軽減効果はかなり大きく見積もられている。
・片方に遅延が発生した場合に、別の路線を代替乗車するものとして扱われているが、短時間の運行停止ならそのまま待つのが普通であるが、短時間の運行停止に対しても代替乗車するように計算されている。また停車駅は同一でないため、京浜東北線しか止まらないような停車駅を利用する場合の途中での乗り換え時間、乗車待ち時間なども一切考慮されていない。
（４）乗換時間短縮効果はより低い可能性？
大都市交通センサス（後記）から上野東京ラインの利用者数と京浜東北線の利用者数とその比率から川口駅にて「想定される上野東京ラインの利用者数」を導き出している。そしてそれから赤羽駅（1区間だけなので上野東京ラインを使わないものとして扱う）、浦和駅（赤羽駅と同様に上野東京ラインを使わないもとして扱う）を引いて下図のように雑に推測を導き出している。
詳細参考資料版のP40 左下の図表
詳細参考資料版：https://www.city.kawaguchi.lg.jp/material/files/group/115/157sankoushiryou2.pdf
大都市交通センサス：https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/sosei_transport_tk_000064.html
ところが実際には下記で示すように「想定される上野東京ラインの利用者数」は、前記の資料では除外されたのが僅か1区間のみであり、実際にはより少なくなる可能性がある。例えば川口駅から日暮里駅や上野駅に向かう場合、乗車時間短縮よりも乗車待ち時間短縮（本数が多い）を優先し京浜東北線を選好する可能性がかなり高い。
後記Grokのデータから・・・
・朝のピーク時で運行本数は京浜東北線の方が2倍ほど多い。
・朝のピーク時で上野止まりの本数の割合は4～5割
乗車時間が短くなるとしても乗車待ち時間が半分で済む京浜東北線を相変わらず利用する乗客のほうが遥かに多い筈である。また利用先の駅が上野東京ラインが停車しない駅（例えば田端駅や秋葉原駅など）の場合は上野東京ラインよりも京浜東北線をそのまま利用する可能性が高い。「乗車だけ」の時間短縮よりも乗り換えコスト（歩行移動と乗車待ち時間）を優先するからである。
また上り電車では上野止まりの電車本数の割合の多さなどから上野より以遠の利用の場合であっても京浜東北線を利用する可能性もある。
★上野東京ラインの本数と京浜東北線の本数
https://grok.com/share/c2hhcmQtMg%3D%3D_e7180ec3-c61c-4d21-8bed-386af9831330
★上野東京ラインの上り線のうち、上野どまりの本数の割合
https://grok.com/share/c2hhcmQtMg%3D%3D_75582a9a-e1c7-4df2-bdc3-9b897a3ca5a5
（５）川口以北の駅利用者に対しての外部不経済が考慮されてない
川口以北の駅利用者にとっては大迷惑である。さいたま新都心駅、浦和駅、大宮駅またそれよりも以北の利用者にとって、上野東京ラインが川口駅で停車してしまう事で「速達性」が減ってしまい「遅延効果」が発生する。
川口駅利用者の4倍？（計算できてない）以上の利用者への「遅延効果」による外部不経済は、前記見積の「乗換時間短縮効果」を大幅に超え、他の効果を加算しても足りないかもしれない。つまり経済効果があるどころか逆にマイナスとなり経済損失となる可能性が高い。
埼玉・川口駅停車に潜む”県北の愛憎”
https://reiwa-kawaraban.com/society/20250427/
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川口駅利用者の受益者負担
結論：受益者負担で計算した費用は一人あたり約300万円となる。
受益者負担で計算するとわかるが非常に高額。
受益者負担という観点での計算は、前記の上野東京ラインを利用する川口市民となる。その人数は前記の「想定される上野東京ラインの利用者数」となり、それは2万人強と推定されうるから600億円強を2万人強で計算すると一人あたり約300万円となる。
参考：
・朝のピーク時で運行本数は京浜東北線の方が2倍ほど多い。
―＞特定時間に3本電車が止まるとするとそのうち2本は京浜東北線、1本が上野東京ラインという事が言える。
・朝のピーク時で上野止まりの本数の割合は4～5割
・上野以北への駅の利用者が、上野東京ラインを選択して乗るのは1/3以下？とも言える。いずれでも良く早く来た電車に乗る。
・上野以南への駅の利用者は、上野どまりを回避するため1/2の確率でしか上野東京ラインに乗らない
参考２：自分の例
仕事都合で川口駅から横浜の東神奈川駅に行くことが度々あるが、余程にタイミングが合わない限りは殆どのケースで京浜東北線をそのまま乗り続ける。
・本数が多い京浜東北線と違い上野東京ラインは本数が少なくかつ上野止まりの電車が半分ほど。
・待ち時間の長さ（上野止まりを挟むと次々の電車となり15分前後をホームで乗車待ち）
・最終行先が上野東京ラインの停車駅でないための乗り換えの手間とロスが必要
・乗り換えによりの着席できた場合の再獲得の機会損失
参考３：
Grok：川口市の昼夜人口と差、そして川口市から市外へ、川口市外から川口市への流出入人口の推定
https://grok.com/share/c2hhcmQtMg%3D%3D_eb72eb92-00fc-414c-bfe7-046c9244e891
昼間人口：50万人
夜間人口：60万人
市外からの流入人口：5万人弱
市外への流出人口：15万人弱
川口駅の乗車人数：7万人強
上記から 川口駅を利用する川口市民の人数の概算：7万*(50/60)=5.8万人
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羽田空港行の上野東京ラインの割合が少ないと予想できる理由
JR東日本と川口市の協定の発表時で、ニュースでは羽田空港行の利便性も併せた記事が躍った。
しかしながら利便性の大幅向上の期待はできない。理由は簡単で上野東京ラインの本数のうち、川口から乗車してそのまま羽田空港新駅へ繋がる本数は「ごく僅か」になるだろうことが予想される。そもそもで上野止まりの本数の割合は4～5割である。また後記の羽田行の東山手ルートに乗らず、利用人口から考えるとそのまま東海道を走る割合のほうがかなり多い筈である。つまり川口に停車する上野東京ラインのうち羽田空港新駅行の本数は4本に1本や5本に1本、もしくはそれ未満となる可能性が非常に高い。時刻表的には１時間に１本程度？になるだろう。
３つのルートを集線化して羽田空港新駅（仮称）に繋がる路線である。
東山手ルート、西山手ルート、臨海部ルートと３つのルートがある。このうち上野東京ラインと接続するルートが東山手ルートである。ルート割合が均等だとすると、東山手ルートは1/3の本数となる。
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将来は上野東京ラインが止まらない可能性
開業当初はJR東日本も川口市に配慮して川口駅は停車駅であろうが将来はわからない。
JR東日本が将来の人口減や採算性（JR北海道や東北地方などの赤字負担も含めて）から将来的により合理的判断を迫られたとするなら、川口駅は昼間は停車駅とならない可能性が高い。
これは京浜東北線の運行からも明らかである。京浜東北線は昼間は快速運行を行い、山手線と重複区間では停車しない駅が半分程度存在する。将来的に上野東京ラインがこれに似た運行となる場合に、川口駅などは利用者数や駅間距離から昼間は通過駅となる可能性が非常に高い。
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工事費全額負担の罠、みどりの窓口廃止
これは川口市が改装後の川口駅に何ら権利をもたない事を示す。例えば都市開発の場合、出来上がった不動産にたいして出資に応じて所有割合が設定され所有権が生じる。工事費全額負担の場合にはなんらかの所有権があるとは思えない。これが駅ビルを含めた全体開発などなら、駅ビルに対してなんらかの割合で川口市にも所有権が生まれるが、現状ではそのようなものとは思えない。
実際に詳細版の資料でも所有権がないことが暗示されており消費税の算入をしないことが示されている。。
悪い表現でいうなら・・・
・川口市が600億円をJR東日本に寄付するようなもの
・見返りは上野東京ラインの停車駅になることだけ。
川口駅の「みどりの窓口」は2021年3月6日に廃止され、代替として「話せる指定席券売機」の設置のみとなった。券売機やSUICAなどでトラブルがあった際には改札脇の駅員さんに頼むか、隣の赤羽駅（こちらは常設のみどりの窓口あり）に行くしかなくなった。
JR東日本は、JR北海道や東北地方の赤字路線負担などが大きく、みどりの窓口廃止（川口駅以外も多数の駅で）は全社的なコスト削減の一環だと推測されるが、利用客7万人を越える駅にしては残念な対応となった。
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おまけ その１：南浦和駅の可能性
市の境界から700ｍほど。川口市北部の市民の方にはこの駅を利用する方も結構いるかと。
南北に走る京浜東北線の他に東西に走る武蔵野線がある。JR東日本の視点にたち全体最適を考慮すると、この南浦和駅にこそ上野東京ラインや新宿湘南ラインの停車駅があるのが望ましい。しかしながら俺調べでは川口駅よりも駅の敷地に余裕がなく、停車駅とするためのホーム増設には駅周辺の土地を買収する必要があり、川口駅を停車駅にするよりもコストが高くつきそうではある。
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おまけ その２：「請願駅」とは
請願駅には失敗例が多いという話
請願駅：https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%AB%8B%E9%A1%98%E9%A7%85
川口駅のケースでは上野東京ラインを停車するたまの工事負担なので厳密には請願駅ではない。だが鉄道会社に対して非常に大きな費用負担（工事費全額負担）という点では請願駅に類似するといっても良い。もちろん上野東京ラインの停車駅になれば、それなりの利用者数がみこめることから後記の失敗例ほど酷いものではないだろうが最初に記したようにコスパが非常に悪い。
Grok；経済効果が低いと思われる請願駅をローカル線と新幹線で１０個ずつ教えて
https://grok.com/share/c2hhcmQtMg%3D%3D_cebf73f7-2d6c-4e5a-8692-a5b8cbcfb086
請願駅（または請願駅に準じたもの）でも多くはないですが成功例もあります。
Grok：この30年で経済効果が高かった請願駅を10個教えて
https://grok.com/chat/ea023c08-8280-4d84-a081-2c005b10778b
経済効果が高い例として成功するには成功するだけの理由がある。潜在的な需要が新駅設置により顕在化した例（武蔵小杉駅、たまプラーザ駅、新百合ヶ丘駅）、巨大需要が新規に発生した例（越谷レイクタウン駅、流山おおたかの森駅）や複数路線接続で大幅に利便性が向上しての成功例（海老名駅、北千住駅）など。今回の川口駅の例では重複路線の停車駅化でありいずれも当てはまりそうにない。
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おまけ その３：湘南新宿ラインが対象とならなかった理由
上野東京ラインは京浜東北線とかなり重複しており、池袋や新宿方面も考慮するとそちらに乗り換えなしで行けるようになる湘南新宿ラインを停車駅にするほうが望ましいと考えられるが、線路の配置や敷地の余裕、湘南新宿ラインの少ない運行本数（一部区間で貨物線との重複利用のため増発が難しい）、大幅に高額になる工事費用などから上野東京ラインのほうが費用対効果が高いだろうという資料が以前あったと記憶。
川口市のホームページで検索しても建設推進に対して都合が悪いのか？古い資料はなくなってる。
当初は上野東京ライン、湘南新宿ラインの両方ともに検討されていて、当時は「中距離電車の停車」という言葉で話されていた。
「中距離電車の停車」の過去の検討内容の資料は消されて殆ど無くなっている。
https://www.city.kawaguchi.lg.jp/result.html?q=%E4%B8%AD%E8%B7%9D%E9%9B%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A
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おまけ その４：JR東日本に600億円を直接投資する案
プレゼントするぐらいなら見返りはもっと明確に欲しい。
なら投資は？
2025年6月18日現在
https://kabutan.jp/stock/holder?code=9020
株式時価は3,052円
株式の時価総額 3兆4,622億円
600億円の投資で 約1.7％強の大株主となることができる。
機関投資家（保険会社や銀行も含めた広義）を除くと、社員持ち株会に次ぐ第2位の大株主になる。
配当利回りが2％だから、毎年12億円の配当収入も得ることができる。
市場への影響が大きいので転換社債でも良いかもしれない。
さて川口市が企業だったとしたら、第２位の大株主となってアクティビストとなり色々とできるだろう。ダメなら株式を手放せばよい。
なお、地方自治体が上場企業の株式を持つことは禁止されていない。
実例としては大阪市は関西電力の7.27 ％の株式（2025年6月18日の時価で1355億円弱）を持っている。
https://kabutan.jp/stock/holder?code=9503
ほぼ全く賛否も言わない日本マスタートラスト信託銀行(信託口)に次いで2位である。意見を述べる株主としては筆頭である。